A6 Sportback e-tron : el Audi más aerodinámico de todos los tiempos

Con un coeficiente de fricción excepcionalmente bajo de 0,21, el Audi A6 Sportback e-tron 1 es el Audi más aerodinámico de todos los tiempos y lidera todo el Grupo VW en su segmento en términos de aerodinámica. El A6 Avant e-tron 2 también logra un excelente coeficiente de fricción de 0,24, lo que lo coloca en lo más alto de su segmento de carrocerías. Los desarrolladores de aerodinámica Andreas Lauterbach y Matteo Ghelfi y el diseñador de llantas Andreas Valencia Pollex explican cómo lograron el valor récord con meticulosa atención al detalle.

*Un nuevo récord: el A6 Sportback e-tron 1 escribe la historia de Audi con un valor Cx de 0,21

*Atención al detalle: el experto en aerodinámica Matteo Ghelfi: “Observamos iterativamente cada milímetro y radio”.

Diseños de llantas progresivos: el diseñador de llantas Andreas Valencia Pollex: *“La gama de llantas para el A6 e-tron 1 2 ha sido diseñada para lograr la máxima aerodinámica”.

La aerodinámica siempre ha desempeñado un papel clave en la larga historia de éxitos de Audi. Ya en 1967, el NSU Ro 80 tenía una carrocería aerodinámica en forma de cuña con un coeficiente de fricción de 0,35 que cambió el diseño de automóviles para siempre. El Audi 100 (C3) de tercera generación, presentado en el verano de 1982, ostentaba un coeficiente de fricción de 0,30, algo excepcional para su época. Inmediatamente después, el Audi 80 (B3) de tercera generación continuó esta historia de éxito con un coeficiente de fricción de 0,29. Ahora, el Audi A6 e-tron 1 2 escribe un nuevo capítulo, demostrando una vez más que Audi siempre combina forma y función en una simbiosis perfecta.

“Alrededor de 2.800 simulaciones e incontables horas en el túnel de viento”.

“Desde el principio del proyecto, hemos dado mucha importancia a la eficiencia y la autonomía y hemos perseguido unos objetivos muy ambiciosos en relación con el A6 e-tron 1 2 . Para ser sinceros, al principio no estábamos seguros de poder alcanzar los valores que pretendíamos. Llegar a esa última milésima de coeficiente de expansión térmica es lo más difícil, pero al final hemos superado nuestros objetivos”, recuerda Lauterbach.

El excelente resultado se logró principalmente gracias a un excelente trabajo en equipo entre nosotros (expertos en aerodinámica) y nuestros colegas de diseño. Todos trabajamos juntos. Desde el principio del proyecto, los diseñadores compartieron sus bocetos con nosotros para que pudiéramos proporcionar evaluaciones aerodinámicas iniciales. En un proceso iterativo, primero utilizando simulaciones virtuales y luego el modelo físico en el túnel de viento, pasamos a optimizar la carrocería básica del vehículo.

En particular, las proporciones básicas con el invernadero esbelto y la línea del techo inclinada contribuyen a una buena aerodinámica”.

Lauterbach y Ghelfi dedicaron mucho tiempo a trabajar en los detalles con sus colegas del equipo de diseño. Ghelfi: "En total, realizamos alrededor de 2.800 simulaciones en el automóvil y pasamos incontables horas en el túnel de viento y en reuniones colaborando con expertos en superficies y diseñadores. Por ejemplo, se utilizan cortinas de aire para mejorar el flujo de aire alrededor de la parte delantera del automóvil. El borde exterior de la entrada de aire de la cortina de aire sobresalía un poco, lo que obstaculizaba el flujo de aire. Milímetro a milímetro, llegamos a un compromiso que finalmente funcionó para ambas partes".

Lauterbach agrega: "Otro ejemplo es el ancho de vía trasero. A nuestro equipo le hubiera gustado que fuera más estrecho. Juntos, encontramos una solución que sacó lo mejor en términos de diseño, dimensiones y aerodinámica". Ghelfi: "En cuanto a la aerodinámica, los biseles aerodinámicos fueron especialmente importantes. Los bordes laterales de ruptura en la parte trasera del A6 Avant e-tron 2 permitieron lograr un flujo de entrada claramente definido. Son significativamente más grandes que en otros automóviles de Audi.

“Trabajando en el túnel de viento con nuestros colegas de diseño, analizamos minuciosamente los argumentos de cada parte y nos esforzamos por encontrar la mejor solución. El resultado es que los biseles aerodinámicos por sí solos mejoran la autonomía en 0,008, lo que equivale a ocho kilómetros. Esa es una ventaja significativa que proviene de un solo detalle de diseño”.

“Si miramos el coche en general, ninguna de las partes tuvo que hacer grandes concesiones. Cuando todo estuvo dicho y hecho, y llamé a mi colega de diseño para decirle que juntos habíamos logrado el valor Cx de 0,21 para el A6 Sportback e-tron 1 , apenas podía creerlo”, relata Lauterbach con orgullo.

“Cada detalle cuidado al milímetro.”

Para conseguir estos valores de Cx tan elevados en el A6 Sportback e-tron 1 y el Avant e-tron *, se ha prestado una atención especial a los detalles. La entrada de aire frío de tipo switchblade situada debajo de la parrilla Singleframe, que permite que el aire circule por esta zona con pocas pérdidas, ha permitido obtener una ventaja de Cx de 0,012, lo que equivale a unos 12 kilómetros. Lauterbach: “El suelo también desempeña un papel importante en el rendimiento aerodinámico de un coche. En el A6 Sportback e-tron 1 , hemos añadido radios, nervios de refuerzo optimizados y bordes de ruptura en puntos críticos. El difusor trasero es otro elemento crucial para la aerodinámica: gracias a su suelo liso, esta parte está expuesta al flujo de aire directo y la recuperación de la presión tiene un efecto positivo en el valor de Cx”.

Ghelfi añade: “El suelo del coche está prácticamente terminado y hemos ajustado muchas de sus piezas, incluidos los alerones de las ruedas especialmente adaptados y los parachoques 3D en las ruedas delanteras, cada uno de los cuales se ha optimizado individualmente para los modelos Sportback y Avant mediante análisis CFD, que mejora el coeficiente de fricción en 0,002 y 0,009 según las mediciones en el túnel de viento. La gran cubierta del suelo (el protector inferior del motor) en la parte delantera del coche se ha optimizado añadiendo un gran radio en la salida de aire; el panel de bajos y el eje trasero han quedado cubiertos en gran parte. Estos son solo algunos ejemplos. Hemos examinado prácticamente cada radio individual. Pudimos lograr todas estas optimizaciones gracias al excelente trabajo en equipo con los líderes del proyecto, los líderes del equipo de sistemas, los responsables de componentes y los diseñadores”.

Lauterbach explica el concepto general de esta manera: “El equilibrio entre la forma básica, la altura trasera, los contornos traseros y el diseño de los bajos no solo afectan el valor Cd del automóvil, sino también su sustentación. Logramos un equilibrio ideal entre la sustentación y el Cd ajustando con precisión los bajos como se describe”. Ghelfi agrega: “El Avant tiene un alerón difusor adicional que compensa la diferencia fundamental en aerodinámica entre las siluetas Sportback y Avant, lo que significa que el flujo de aire debajo del piso difiere para los dos derivados del A6 e-tron 1 2 . Esta es otra razón por la que el Avant usa parachoques 3D más anchos para mejorar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras”.

“Prácticamente todas las llantas del A6 e-tron 1 2 están diseñadas para la aerodinámica”

El concepto aerodinámico del Audi A6 e-tron 1 2 se completa con optimizaciones aerodinámicas en algunas de las llantas de diferentes tamaños . El diseñador de llantas Andreas Valencia Pollex: “Anteriormente, las llantas solo tenían que cumplir requisitos de estabilidad. Hoy en día, desarrollamos y diseñamos llantas aerodinámicas inteligentes que son lo más eficientes posible, ya que las llantas, e incluso los neumáticos, tienen un gran impacto en la autonomía de un automóvil eléctrico”. El A6 e-tron * tiene llantas aerodinámicas especiales de 19” y dos llantas aerodinámicas especiales de 20”.

Valencia Pollex continúa: “Para lograr una aerodinámica perfecta, las llantas tenían que ser algo planas para que el aire que golpea la parte delantera del automóvil se dirija lateralmente alrededor de la carrocería sin muchas turbulencias. Queremos que el viento fluya a lo largo de una pared en lugar de una colección de formas geométricas. Por eso, también desarrollamos una llanta de 21” con láminas aerodinámicas hechas de plástico especial para el A6 e-tron 1 2 ”.

Lauterbach añade: “Si se analiza toda la gama de ruedas, las mejores y las peores en términos de aerodinámica solo tienen una diferencia de Cd de 0,015. Esto significa que prácticamente todas las ruedas están diseñadas para lograr la máxima aerodinámica”.